Авторизация
Наша группа Вконтакте
Наши партнеры
КРЫМ. СТРОЙИНДУСТРИЯ. ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЕ ВЕСНА — 2016

Газогенераторный транспорт в военные годы.

В СССР газогенераторные автомобили и трактора во время войны также не были редкостью. В частности, половина транспортных автомобилей блокадного Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота была оснащена газогенераторными установками.

Но ещё более газогенераторная техника распространена была в тылу, где они стали основным видом механизированного транспорта, особенно в сельском хозяйстве и на лесозаготовках. В 1941 г. было уже более 100 тысяч отечественных автомобилей, оснащенных транспортными газогенераторами 12 ти различных типов.

Стал активно развиваться и водный газогенераторный транспорт. Так, в 1941 г. на Московской судоверфи был спущен на воду служебно-буксирный газоход типа «МСВ 30» (см. Рис. 30).

Газогенераторный транспорт в военные годы.

Судно предназначалось для перевозки спецперсонала и выполнения буксировочных операций. В качестве силового агрегата использовался двигатель ЧТЗ С 60, переоборудованный для работы на ГГ, выра-атываемом газогенератором «МСВ-84» конструкции В.С. Наумова. Исходным топливом служили древесные (сосновые) чурки.

Особую актуальность проблемы искусственных моторных топлив после начала войны может иллюстрировать распоряжение заместителя председателя СНК СССР А.И. Микояна № 8581 от 31 августа 1941 г., обязывавшее все наркоматы, ведомства и совнаркомы союзных республик «… отремонтировать в течение месяца все неисправные газогенераторные автомобили, имеющиеся в их автохозяйствах, и организовать бесперебойную их работу; ... обеспечить газогенераторные автомобили запасными частями и автомобильными шинами в первую очередь …».

В октябре 1942 г. было издано распоряжение за подписью другого заместителя председателя СНК СССР В.М. Молотова, обязывающее провести «… перепись всех заводских стационарных газогенераторов как действующих, так и бездействующих (независимо от состояния и степени годности), находящихся на промышленных предприятиях, стройках, складах и базах снабов и сбытов …». Через месяц, в ноябре 1942 г. Совнарком выделил технику и запчасти «… для переоборудования автомобилей с жидкого на твердое топливо …». В это время появились газосиловые установки, в которых перерабатывались древесина, уголь и даже солома.

В Москве с 1942 г. (экспериментальные рейсы начались ещё в 1939 г.) по 1945 г. на линии одновременно выходили до 50 ти газогенераторных модификаций автобусов ЗИС 16 (к сожалению, найти фото этого отечественного автобуса не удалось, немецкие аналоги показаны на Рис. 31 и Рис. 32).

Газогенераторный транспорт в военные годы.

На некоторых образцах ЗИС 16 газогенераторная установка размещалась на прицепной тележке, а в некоторых – прямо в пассажирском салоне.
Кондуктор таких автобусов по совместительству работал ещё и кочегаром (или по-французски - «шофёром»). Зато зимой пассажирам было не холодно. К концу войны в СССР эксплуатировалось до 200 тыс. газогенераторных автомобилей, тракторов, передвижных электростанций, катеров, мотовозов и других твёрдотопливных установок. В мире к осени 1945 г. (по другим данным – к началу 1946 г.) количество автотранспортных средств, оснащенных газогенераторными установками, превысило 1 млн. штук (рекордный максимум за всю историю), что составило почти 75% всего мирового автомобильного парка того времени.

Газогенераторный транспорт в военные годы.

Велик был в то время и удельный вес искусственных топлив, произведённых с использованием технологий газификации. Начиная ещё с 30-х годов XX века сначала в Германии и США, а затем и в других промышленно развитых странах мира, получили широкое распро-странение технологии ГТТ с целью последующего синтеза из компонентов ГГ (монооксида углерода и водорода) различных химических соединений, в т.ч. искусственных жидких топлив.

Считается, что первым синтетическое жидкое топливо (бензин) из естественного твёрдого топлива (каменного угля) в 1911 г. получил немецкий химик Ф. Бергиус. Но наиболее известен метод, описанный в 1926 г. немецкими же химиками Францем Фишером и Гансом Тропшом в своей работе «О прямом синтезе нефтяных углеводородов при обыкновенном давлении».

Синтез углеводородов в этом случае идёт по реакциям: nCO + 2nH2 = CnH2n + nH2O (в присутствии никелевых и кобальтовых катализаторов) либо 2nCO + nH2 = CnH2n + nCO2 (в присутствии катализаторов на основе железа). При необходимости, осуществляют дальнейшее гидрирование синтезированных углеводородов (CnH2n + H2 = CnH2n+2).

В связи с активным использованием в химической промышленности ГГ получил даже новые имена – «синтез-газ» (или «сингаз») и «продукт-газ». Из 1 т условного ТТ можно получить, например, 0,71 т аммиака или 0,67 т метанола или 1,14 т спиртов и альдегидов или 0,26 т жидких углеводородов. К 1941 г. только Германия синтезировала до 4-х млн. тонн синтетических моторных топлив, масел и смазок в год.

Посетив в 1940 г. выставку тяжёлых грузовиков компании Мерседес-Бенц, оборудованными газогенераторами на древесном угле, Адольф Гитлер заявил: "… Автомобили данного типа сохранят свое особое значение и после войны, поскольку при нынешнем курсе на повышенную механизацию у нас никогда не будет излишков жидкого топлива, и мы будем всегда зависеть от импорта. Таким образом, дополнительное … топливо приносит пользу нашей национальной экономике …".

Уже к осени 1941 года в Германии и на контролируемых ею территориях имелось в употреблении около 150 тысяч газогенераторных автомобилей. Целью тогда было "… сберечь каждую каплю топлива для Вермахта …". Газогенераторный транспорт, ежемесячно экономя около 45 миллионов литров жидкого топлива, вносил весомый вклад в достижении этой цели.

30 мая 1942 г. рейхсмаршал Геринг подписал декрет об открытии Центральной генераторной канцелярии. Задачи, стоящие перед ней, заключались в «… увеличении производства генераторов, определении новых типов на основе нынешней ситуации с топливом, развитии новых видов твердого топлива для использования в генераторах и для развития подходящих процессов … низкотемпературной карбонизации и т.д. …». При этом Геринг сказал своим ближайшим соратникам: "… Я говорю … в моём вышеупомянутом декрете, относительно необходимости как можно скорее сделать Германию, а также оккупированные территории и подчинённые земли, в значительной степени независящими от жидкого топлива. Я попросил бы вас энергично поддержать усилия Центральной конторы путём повышенного применения газогенераторов …».

22 сентября 1942 г. рейхсминистр вооружений и военной промышленности Шпеер подписал приказ о переоборудовании всех средних и тяжёлых автомобилей, в том числе автобусов, на всех оккупированных Германией территориях.

Год спустя, 13 сентября 1943 г., это же ведомство внесло поправку к своей резолюции, согласно которой становилось обязательным и переоборудование всех даже самых малых гражданских автомобилей. Более полугода (с осени 1944 г., когда Красная Армия заняла нефтяные верфи Плоешты (Румыния) – единственного природного источника моторного топлива фашисткой Германии – до мая 1945 г) функцию моторных топлив в немецкой армии и экономике в целом выполняли ГГ и искусственные жидкие топлива, произведённые из этого газа. К концу войны немцы поставили на службу свыше 500 тысяч газогенераторных автомобилей. После войны, в отчёте о немецкой нефтяной отрасли, Службой стратегических бомбардировок США было заявлено, что даже некоторые из лучших немецких танков, а именно 50 штук «Королевских тигров» (см. Рис. 33), перед самым концом войны работали на генераторном газе.
Газогенераторный транспорт в военные годы.

Германия военного времени была империей, построенной на угле (в меньшей степени на древесине и другом углерод-содержащем сырье), воздухе и воде. 85% моторного топлива, 99% каучука и метанола, 100% обогащённой азотной кислоты (основного вещества для всех военных взрывчатых веществ) синтезиро-вались из этих сырьевых материалов. Заводы газификации угля (на которых уголь при взаимодействии с паровоздуш-ной смесью сначала превращался в гене-раторный газ, а потом в вышепере-численные ценные ресурсы) были основой немецкой экономики этого периода.

В частности, синтетическое авиационное топливо, получаемое из ГГ по методу Фишера-Тропша, на 84,5% покрывало потребности Luftwaffe в течение всей войны. К 1945 г. в мире (главным образом, в Германии, США, Китае и Японии) насчитывалось 15 заводов, предназначенных для синтеза жидких углеводородов по методу Фишера-Тропша.

В нашей стране ещё до войны в Москве работал Всесоюзный научно-исследовательский институт газа и искусственного жидкого топлива, где и после эвакуации осенью 1941 г. в г. Кемерово продолжались работы по гидрированию и газификации угля, производству синтетического газа, пиролизу смол и тяжелых нефтепродуктов, синтезу церезина и т.д.

В начале 1942 г. специалисты АН СССР предложили построить ряд довольно крупных заводов по изготовлению искусственного горючего из угля, сланцев, сапропелитов, различных газов. В Госплане подсчитали, что если бы эти предложения были приняты, то затраты составили бы не менее 1,1 млрд. рублей, в то время как на всю нефтяную промышленность в 1942 г. намечалось выделить примерно 1 млрд. рублей.

Тем не менее, в 1942 г. уже работало небольшое предприятие по производству жидкого топлива на базе сланцев из Кашпира (в 12 км от г. Сызрань). В этом же году был возведен также небольшой Усольский завод (Иркутская область), перерабатывавший сапропелиты и дававший 5 т моторного топлива в сутки.

В соответствии с Постановлением Совнаркома СССР № 670 от 19.06.43 г. было создано специальное Главное управление искусственного жидкого топлива и газа - Главгазтоппром. Многие отечественные историки именно с этим Постановлением связывают формирование новой самостоятельной отрасли Советского Союза – газовой промышленности.

Но первоначально на Главгазтоппром – предшественника Мингазпрома СССР и ОАО «Газпром» - возлагалась, прежде всего, организация научно-исследовательских, проектных, строительно-монтажных и других работ в области получения синтетических моторных топлив, масел и смазок. А «… разведка газовых месторождений, выявление и опробование месторождений битуминозных углей, сланцев, сапропелитов и торфа …» предусматривалось только «… для использования в промышленности искусственного жидкого топлива и газа …».

В июле 1943 г. в Госплане СССР был организован сектор искусственного топлива и газа (в составе отдела топливной промышленности). Еще до окончания войны, 9 марта 1945 г., Государственный комитет обороны принял постановление о вывозе (в счёт репараций) оборудования и аппаратуры с немецкого завода гидрирования угля в г. Блехгаммер и с предприятия синтез-бензина в г. Одерталь. Из г. Пелитц также отправлен в СССР завод по выпуску искусственного жидкого топлива, построенный в 1938-1940 гг. Он был рассчитан на производство 350-400 тыс. тонн бензина в год путем гидрирования силезского угля. На основе данного трофейного оборудования в г. Салавате (Башкирия) было создано новое химпредприятие, получившее название Комбинат № 18.

Оборудование еще одного германского завода гидрирования - Магдебургского - было перевезено в г. Щекино Тульской области. Там после войны построили предприятие, которое вырабатывало искусственный газ из местного угля. На основе оборудования, поступившего из немецкого г. Оверталь, построили завод № 17 в Новочеркасске. В 1947 г. зампредом Совмина СССР Л.Б. Берией был подписан приказ о создании Комбината № 16 в Иркутской области, который должен быть стать самым крупным отечественным предприятием по выпуску искусственного жидкого топлива.

Участок для строительства комбината был выделен между городами Иркутск и Усолье-Сибирское, недалеко от места, где река Китой впадает в Ангару. В последствие там вырос г. Ангарск. Основное оборудование для этого химкомбината поступило также из Германии, из г. Блехгаммер. Ангарский химкомбинат № 16 вступил в строй в 1949 г. Но его вскоре пришлось частично перепрофилировать на переработку нефти, хотя все 1950-е годы он производил горюче-смазочные материалы и из угля. Сегодня ОАО «Ангарская нефтехимическая компания» - одно из крупнейших предприятий в России (см. Рис. 34).

Газогенераторный транспорт в военные годы.

После войны велось строительство и других предприятий, продукция которых была призвана заменить привычное жидкое топливо, получаемое из нефти. В их число входили пять сланцеперерабатывающих заводов стоимостью около 1 млрд. рублей, в том числе в городах Кохтла-Ярве и в Ахтмэ Эстонской ССР, а также в г. Сланцы Ленинградской области.

На Южном Сахалине работали два завода по производству искусственных жидких топлив, построенных японцами в 1935 г. и 1942 г. В 1947 г. журнал «Плановое хозяйство» призывал: «… Надо максимально форсировать работу по массовому переводу автотракторного парка с бензина, керосина и лигроина на местные виды топлива (на дрова, угли и торф) в первую очередь в районах Урала, Европейского Севера, Сибири и Казахстана …».

27 декабря 1948 г. председатель Госплана СССР академик Н.А. Вознесенский в приказе № 1767 предписывает: «… Обязать Совет технико-экономической экспертизы рассмотреть вопрос о технической возможности перевода дизелей и других стационарных двигателей внутреннего сгорания на газовое топливо и вопросы выбора для этой цели газогенераторов и топливной аппаратуры …».

Рейтинг:
21
Добавить комментарий
Ваше Имя:
Ваш E-Mail:
  • bowtiesmilelaughingblushsmileyrelaxedsmirk
    heart_eyeskissing_heartkissing_closed_eyesflushedrelievedsatisfiedgrin
    winkstuck_out_tongue_winking_eyestuck_out_tongue_closed_eyesgrinningkissingstuck_out_tonguesleeping
    worriedfrowninganguishedopen_mouthgrimacingconfusedhushed
    expressionlessunamusedsweat_smilesweatdisappointed_relievedwearypensive
    disappointedconfoundedfearfulcold_sweatperseverecrysob
    joyastonishedscreamtired_faceangryragetriumph
    sleepyyummasksunglassesdizzy_faceimpsmiling_imp
    neutral_faceno_mouthinnocent
Вопрос:
От чего дают энергию солнечные батареи?
Ответ:*
Важно ваше мнение
Какая на Ваш взгляд самая перспективная технология в энергетике?