Авторизация
Наша группа Вконтакте
Наши партнеры
КРЫМ. СТРОЙИНДУСТРИЯ. ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЕ ВЕСНА — 2016
29 июн 23:49Технологии

Азотная силовая установка (АСУ) своими руками

Конструктивное объединение двигателя и трансмиссии носит устоявшееся название силовая установка. В зависимости от вида преобразуемой энергии различают следующие основные виды двигателей:

  • двигатели внутреннего сгорания (сокращенное наименование ДВС);
  • электродвигатели;
  • комбинированные двигатели, т.н. гибридные силовые установки.

Двигатель внутреннего сгорания преобразует химическую энергию сгорающего топлива в механическую работу. Известными типами ДВС являются:

  • поршневой двигатель;
  • роторно-поршневой двигатель;
  • газотурбинный двигатель.

Наибольшее распространение (особенно на автомобилях) получили поршневые двигатели внутреннего сгорания, использующие в качестве источника энергии жидкое топливо (бензин, дизельное топливо) или природный газ.

Автомобиль, использующий в качестве двигателя электродвигатель, называется электромобилем. Для работы электродвигателя требуется электрическая энергия, источником которой могут быть аккумуляторные батареи или топливные элементы. Основным недостатком электромобилей, ограничивающим их широкое применение, является небольшая емкость источника электрической энергии и соответственно низкий запас хода.

Гибридная силовая установка объединяет двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель, связь которых осуществляется через генератор. Передача энергии на ведущие колеса в гибридном автомобиле может производиться последовательно (ДВС – генератор – электродвигатель – колесо) или параллельно (ДВС – трансмиссия – колесо и ДВС – генератор – электродвигатель – колесо). Предпочтительной является параллельная компоновка гибридной силовой установки.

Широкое распространение ДВС объясняется высокими энергетическими свойствами углеводородного топлива, благодаря чему автомобили с ДВС имеют большой запас хода на одной заправке топливного бака. В среднем легковой автомобиль расходует 10 л/100 км, а самые современные – всего порядка 3 л/100 км. До середины прошлого века всё казалось прекрасно, пока автомобилей было сравнительно мало, а нефть била фонтанами. Однако уже в 50-х годах жители и администрация американского штата Калифорния впервые начали ощущать оборотную сторону такого полезного и удобного продукта, когда от удушающего смога от выхлопных газов автомобилей стали задыхаться и умирать жители Лос-Анджелеса, крупнейшего города штата. Дело в том, что ДВС является пожирателем кислорода и превращает его и бесценные углеводороды в отравляющие вещества. В результате осознания этого вреда и многократного увеличения количества автомобилей в развитых странах было введено законодательство о требованиях к содержанию вредных выхлопов автомобилей. Вместе с тем, с 70-х годов стал ощущаться дефицит углеводородов, из-за сокращения их запасов и усложнения их добычи в новых труднодоступных районах. Несмотря на постоянное совершенствование ДВС и ужесточение требований к содержанию вредных выбросов, автотранспорт с ДВС и сегодня является главным загрязнителем атмосферы крупных городов. В густонаселенных районах США, Японии, Китая, стран Европы эта проблема стоит настолько остро, что назрела необходимость внедрения автотранспорта с малыми или нулевыми выбросами вредных веществ. К примеру, в США в штате Калифорния принята программа (LEV), предусматривающая, начиная с 2003 года, производство 10% экологически чистых автомобилей (с нулевой эмиссией) от общего их числа на каждом автомобильном заводе штата (примерно 110 000 автомобилей в год). Имеются в виду прежде всего электромобили, серийное производство и продажи которых организованы почти во всех развитых странах.

Следуя мировому тренду в России тоже предполагаются такие работы. Так в журнале «За рулем. РФ» в эксклюзивном интервью Максим Осорин рассказал: «Без поддержки государства и развития надлежащей зарядной инфраструктуры тяжело говорить о популяризации электромобилей и подключаемых гибридов в России. Однако сейчас под эгидой Российского Энергетического Агентства при Министерстве энергетики РФ формируется ассоциация, в которую входят энергокомпании, автопроизводители, производители компонентов и компаний-операторов зарядной инфраструктуры. И ассоциация, по словам нашего эксперта, уже предпринимает конкретные шаги, направленные на стимулирование продаж электромобилей и создание необходимой зарядной инфраструктуры. Да, в России много нефти, но стоимость бензина в последнее время растет, а крупные российские мегаполисы задыхаются в выхлопных газах. Поэтому сейчас так активно продвигаются проекты по использованию электромобилей для коммерческих и грузовых перевозок в крупных городах. МОЭСК запустил в этом году проект по строительству зарядной инфраструктуры в Москве и Московской области, а rEVolta начинает формирование сети электрозарядных станций. Кроме того, этой осенью должен заработать первый российский завод по выпуску батарей для электромобилей (ЛИОТЕХ), что также способствует появлению на рынке новых моделей электромобилей во всех сегментах авторынка. Ну и к «малышу» Mitsubishi i-MiEV, несмотря на его высокую цену, ощущается весьма неплохой интерес, подкрепленный реальными деньгами со стороны российских клиентов».

Но и у электромобилей масса недостатков:
- аккумуляторы за полтора века эволюции так и не достигли удовлетворительной плотности энергии;
- проблемой является производство и утилизация аккумуляторов, которые часто содержат ядовитые компоненты (например, свинец или литий) и кислоты;
- для массового применения электромобилей требуется создание соответствующей инфраструктуры для подзарядки аккумуляторов («автозарядные» станции);
- длительное время зарядки аккумуляторов по сравнению с заправкой топливом;
- малый пробег большинства электромобилей на одной зарядке (литиевая батарея ёмкостью 24 кВт•ч позволяет электромобилю проехать около 160 км);
- использование кондиционера, отопителя салона, загрузка электромобиля пассажирами или грузом, движение с частым разгоном/торможением и скоростью более 90-100 км/ч уменьшают пробег до 2-х раз (до 80 км);
- высокая стоимость литиевых батарей, или высокий вес свинцовых батарей;
- высокая стоимость батарей в свою очередь приводит к удорожанию электромобиля по отношения к схожему автомобилю с ДВС минимум в два раза;
- деградация литиевых и других батарей с возрастом (в лучших моделях литиевых батарей через 5-8 лет остается менее 80 % емкости). Ввиду перечисленных недостатков мировое производство электромобилей будет не столь массовым и по прогнозам Price Waterhouse Coopers может достигнуть к 2015 году порядка 500 тыс. штук в год.

К числу транспортных средств с нулевой эмиссией относятся средства передвижения с пневмодвигателем. Впервые такие устройства появились еще в конце 19-го века во французском городе Нант, где был запущен первый в мире трамвай, работающий на энергии сжатого воздуха. Позже аналогичное транспортное средство пытались сконструировать в середине 30-х годов в США. Принцип устройства силовой установки с пневмодвигателем был прост – струя сжатого воздуха попадала в импровизированную турбину, вал которой крепился к колесу и тем самым вращал его. Испытания показали, что энергия сжатого воздуха куда меньше, чем у сгораемого бензина, поэтому такие пневмодвигатели в то время не прижились. Позднее, в 1978 году австралийский автоконструктор Анджело Ди Пьетро создал принципиально новый пневмодвигатель. В нем было несколько камер для подачи сжатого воздуха, который выталкивали поршни. Те, в свою очередь ритмично давили на ротор, вращающийся при помощи системы колесиков вокруг центрального вала. Данный двигатель оказался очень легким и компактным, что позволило установить его непосредственно на колеса автомобиля. А еще он позволял выдавать максимальный крутящий момент на любых оборотах, поэтому не нуждался в коробке передач.

Чуть позже, в конце 80-х годов, в СССР был создан свой пневмодвигатель, автором которого стал Николай Пустынский – главный конструктор Заволжского моторного завода. На 95% он был аналогичен стандартному ДВС, только вместо топливовоздушной смеси в камеру сгорания ( которая в этом случае по сути таковой не являлась) подавался сразу сжатый воздух под давлением 300 атм., который и давил на поршни. Такой двигатель был очень дешев и практичен, но слабо подходил для крупных автомобилей, поэтому он нашел свое применение только в небольших пневмокарах, использующихся внутри предприятий.

В последние годы интерес к таким авто нарастает. С 2000 года в Мехико и Париже активно используются современные городские автомобили с пневмодвигателями.

Индийский автоконцерн Tata Motors готовит к серийному выпуску автомобиль AirPod, который будет ездить на сжатом воздухе. 175-литрового баллона, в который на заправке будет закачиваться под давлением обычный воздух, будет хватать на 200 км. При этом предполагается, что одна полная заправка сжатым воздухом будет стоить около 1 евро. Первые аэромобили AirPod появятся во Франции уже в следующем году.

На днях в интернете изобретатель из Харькова Олег Збарский поместил видеоролик «Сделай сам автомобиль на сжатом воздухе». Двух баллонов по 40 литров сжатого до 200 атмосфер воздуха хватает его автомобилю на 10 километров. Как видим, энергия сжатого воздуха мала, а баллоны на высокое давление весьма тяжелы и дорогостоящи.

По моему мнению, и по характеристикам, более перспективны машины, работающие на жидком азоте. В 2005 году харьковские ученые презентовали одну из первых в мире таких машин. Новая модель (последняя информация 2008 года), по словам ученых, должна стать прототипом отечественного городского криомобиля, используемого, в том числе, как маршрутное такси. Причем изготовить его технически гораздо проще, чем электромобиль или, скажем, водородный автомобиль.

Разработками водородных автомобилей многие годы занимаются ученые в США, Франции и в России. Следует признать, что это направление не имеет перспективы, поскольку водорода в чистом виде в природе не существует и при сгорании водорода в ДВС образуются токсичные окислы азота, т.е. такие авто не решают, в отличие от криомобилей, ни энергетическую, ни экологическую проблемы.

По словам заведующего лабораторией криогенной и пневматической техники ХНАДУ Игоря Кудрявцева, если учесть три фактора – затраты энергии на производство жидкого азота, КПД в городском движении мегаполисов, где скорость автомобиля не превышает 60 км/ч, и его энергоемкость, то по материальным затратам криомобиль ничуть не уступает традиционным автомобилям с ДВС. При таком сравнении, как правило, считают КПД ДВС примерно равным теоретическому, определяемому по формуле:

ƞ = (Тгор-Твых)/Тгор, где Тгор – температура при горении топливовоздушной смеси по шкале Кельвина и составляет примерно 1500 К, а Твых - температура выхлопных газов, составляющая порядка 900 К, т.е. ƞ = 0,4.

Реальный КПД не превышает 0,1 или 10 %. Если учесть ещё и затраты энергии на геологоразведку месторождений нефти, на добычу, её переработку для получения бензина или дизельного топлива и транспортировку от месторождения до автозаправочных станций, то окажется, что на полезную механическую работу используется вероятно не более 5 % теплотворной способности нефти. 95% энергии углеводородов сжигаются не просто бесполезно, а превращаются в губительные для всего живого вредные вещества. Если принять во внимание экологическую и пожарную безопасность криомобилей, то экономический эффект от их массовой эксплуатации сразу же увеличивается. К тому же их производство будет стоить в 1,5-2 раза дешевле автомобилей с ДВС. Все детали азотной силовой установки могут производиться как в Украине так и в России. Энергию для движения криомобили получают за счет так называемой «конверсии холода», запасенного в криогенных аккумуляторах. Такой аккумулятор представляет собой бак-криостат с жидким (при температуре около минус 196 °С) негорючим азотом.

Сжиженный азот получают на специальных воздухоразделительных установках из окружающей атмосферы. Азот не нужно разведывать, его содержание в приземном воздухе в любом месте составляет 78%. Особенностью криогенных газов является их способность кипеть при температуре окружающей среды, т. е. создавать пар, в том числе высокого давления. Пар подогревается в теплообменном устройстве за счет тепла окружающей среды и подается в пневматический двигатель. В этом азотная силовая установка принципиально отличается от автомобиля со сжатым воздухом. Сжатие воздуха производится вне автомобиля в компрессорах, обычно с приводом от электродвигателя, т.е. с использованием внешнего источника электроэнергии и таким образом сжатый воздух в баллоне пневмомобиля уже обладает энергией и готов к работе. Криомобиль больше похож на паровую машину, известную с начала века, с той разницей, что для производства пара криомобилю не требуется топлива. Также как на паровозе, азот получает энергию только на криомобиле и для его испарения и нагрева требуется значительное время. Паровозу тоже, прежде чем начать движение, требуется несколько часов, чтобы получить водяной пар и постоянно подавать топливо в топку котла, даже во время длительной стоянки. Именно по этой причине паровозы стали заменять на ДВС, которому для начала работы достаточно нескольких минут, и вероятно поэтому пока не находят применение криомобили, хотя они имеют много преимуществ. В жидком состоянии азот может храниться при нормальном атмосферном давлении, не требует применения тяжелых баллонов высокого давления и занимает достаточно малый удельный объем. Расчеты показывают, что при изотермическом рабочем цикле может быть получена механическая работа до 0,4 МДж на каждый килограмм жидкого азота (или около 110 Вт*ч на килограмм).

Эта величина в несколько раз больше, чем у современных электрохимических аккумуляторов, применяемых в электромобилях, хотя и существенно уступает энергоемкости углеводородов. Однако если учесть относительно низкую стоимость 1 кг жидкого азота по сравнению со стоимостью 1 кг бензина (к примеру, в США жидкий азот в 10 раз дешевле) и вред, наносимый человеку и природе сжиганием углеводородного топлива, то использование криогенных источников энергии с пневмодвигателем уже сейчас является экономически оправданным. Стоит учесть, что помимо всего прочего, криоавтомобиль является пожаробезопасным видом транспорта, а это может обусловить, кроме обычных, ряд его специфических применений – в шахтах, на пожароопасных предприятиях, в нефтегазовой и оборонной промышленности. Криомобиль, в отличие от техники с ДВС, менее шумный, не излучает тепло и может незаметно приблизится к противнику. Уже созданы пожарные машины с жидким азотом, которые незаменимы при тушении пожаров в местах, где отсутствует вода. Согласно американским данным, на производство 1 кг жидкого азота необходимо 0,44 кВт*ч электроэнергии, а на 1 кг бензина – 5 кВт*ч. Кроме того, такой транспорт может решить проблему ограниченности ресурсов углеводородного топлива и снизить зависимость большинства стран, у которой своих нефтяных ресурсов немного, от поставщиков и производителей нефти и газа. Как следует из приведенного анализа различных силовых установок с нулевой эмиссией, ни одна из них не может быть признана удовлетворительной.

Я предлагаю, в соответствии с названием статьи, ещё одну комбинацию гибридной азотной силовой установки в сочетании с электромобилем, которую можно собрать «своими руками». В отличие от Олега Збарского я не могу продемонстрировать действующую модель, а лишь опишу принципиальную схему (см. Рис.) и возможный вариант её исполнения.

Первым элементом АСУ является криоёмкость с жидким азотом (поз. 1), в качестве которой я предлагаю, например, вертикальные сосуды дьюара производства ООО «Криотрейд», технические характеристики которых и адрес ООО, взятые из интернета, показаны ниже:

КРИОСИСТЕМЫ

Азотная силовая установка (АСУ) своими руками

Азотная силовая установка (АСУ) своими руками


КРИОГЕННЫЕ ЖИДКОСТИ И КРИОГЕННАЯ ТЕХНИКА
+7 (495) 510 76 82

Сосуды Дьюара для жидкого азота

Вертикальные сосуды

Азотная силовая установка (АСУ) своими руками

Криогенные сосуды емкостью от 28 до 660 литров с рабочим давлением от 1.5 до 27атм предназначены для хранения, транспортировки жидкого азота, кислорода, углекислоты, аргона или закиси азота.

Горизонтальные сосуды

Азотная силовая установка (АСУ) своими руками

Сосуды Дьюара серии LT горизонтального исполнения, из нержавеющей стали, предназначены для хранения и выдачи жидкого азота.

ООО "КРИОТРЕЙД"
Адрес: 123098, г. Москва, пл. Академика Курчатова, д. 1
Тел.: +7 (495) 510 76 82, факс: +7 (499) 196 60 95,
эл. почта: sales@cryotrade.ru

«Сосуды серии CLPB отличаются от сосудов серии CL наличием автономной системы создания избыточного давления. Эти сосуды очень удобны в работе: простым поворотом ручки обеспечивается надежная и эффективная выдача криоагента. Таким образом нет необходимости во внешней системе поддавливания для выдачи криоагента.»

Вертикальные сосуды могут работать под давлением до 27 атм., стоимость их в пределах 50 000 руб. Сосуд должен быть заполнен примерно на 2/3, чтобы в верхней части азот был в газообразном состоянии, при этом его температура будет равна температуре кипения. Из сосуда газообразный азот под собственным давлением подается через вентиль стравливания (поз. 2) в радиаторы (поз. 3). Радиаторы обычные отопительные алюминиевые по цене до 500 руб. за секцию. Количество секций следует определять опытным путем в зависимости от ёмкости сосуда дьюара с таким расчетом, чтобы на выходе из радиатора температура азота была близкой к температуре окружающей среды. Радиаторы следует покрасить в черный свет и установить их на крыше автомобиля, чтобы они нагревались как можно сильнее. Поскольку температура азота в радиаторах отрицательная, то они будут покрываться инеем, который периодически следует оттаивать, перекрыв на время вентиль 2 при плюсовой температуре окружающего воздуха, а при отрицательной температуре обдувом теплым воздухом. Радиаторы должны устанавливаться на поддоны для сбора воды, образующейся при оттаивании инея. Эту воду после очистки можно использовать как питьевую и в других целях. Из радиатора нагретый азот подается в детандер (поз.4) в качестве которого можно использовать пневматический гайковерт по характеристикам близкий к показанному ниже и стоимостью порядка 10 000 руб.:

Гайковерт OMBRA OMP11212C (для компрессора)



Характеристики:
Обороты - 9000 об/мин
Тип патрона - внешний четырехгранник
Макс. крутящий момент - 1250 Нм
Макс. производительность компрессора - 125 л/мин
Вес брутто - 3 кг
Страна происхождения - Тайвань

Гайковерт-детандер должен иметь или его следует доработать, чтобы обеспечить отвод выходящего из него азота, охладившегося после совершения механической работы. Далее охладившийся азот поступает в холодильник (поз. 5), температуру в котором регулируется вентилем (поз. 6) и в кондиционер (поз 7) с регулировочным вентилем (поз. 8). Таким образом в АСУ на охлаждение не тратиться дополнительная энергия. Давление в сосуде дьюара регулируется вентилем выпуска азота в атмосферу (поз. 9) и контролируется по манометру (поз. 10). На шпиндель гайковерта устанавливается шкив ременной передачи (поз. 11), которая передает крутящий момент на обычный автомобильный генератор (поз. 12), соединенный электрокабелем (поз. 13) с автомобильными аккумуляторами (поз. 14). Через муфту сцепления (поз. 15) момент может одновременно передаваться на ведущие колёса (поз. 16) автомобиля. Диаметры шкивов подбираются опытным путем, так чтобы генератор обеспечивал зарядку аккумуляторов. Аккумуляторы соединены кабелем (поз. 17) с мотор-генератором (поз. 18), который постоянно механически связан с ведущими колёсами. Благодаря мотор-генератору обеспечивается возврат кинетической энергии автомобиля в аккумуляторы при его торможении. Это повышает эффективность торможения и позволяет уменьшить износ механических тормозов. Теплый азот из радиаторов подается кроме того через вентиль заливки (поз. 19) в нижнюю часть сосуда дьюара с помощью компрессора низкого давления (поз. 20) с электродвигателем (поз. 21), питающимся от аккумуляторов через кабель (поз. 22). Теплый азот проходя через слой жидкого азота будет способствовать его интенсивному кипению и частично восполнять убыль газообразного азота из сосуда дьюара. Несмотря на интенсивное кипение жидкого азота и увеличившийся расход газообразного азота через вентиль поз. 2 и радиаторы, итоговый расход газа из сосуда дьюара должен сократиться, как в аналогичной школьной задаче о времени опорожнения ванны через сливное отверстие при открытом кране подачи воды, как если бы часть сливающийся воды насосом возвращалась опять в ванну. Таким образом, как бы увеличивается ёмкость сосуда дьюара и реально увеличивается запас хода гибридного криомобиля с АСУ.

В качестве компрессора низкого давления можно использовать автомобильный пылесос показанный ниже:

Автопылесос с компрессором 12В "Alca" (208 000)

Азотная силовая установка (АСУ) своими руками

Этот компактный автопылесос не только быстро и ловко очистит салон вашего автомобиля от скопившейся в нем пыли, но и составит отменную конкуренцию привычным компрессорам, которые способны выполнять лишь одну функцию. Автопылесос Alca с компрессором включает в себя манометр и набор из 4 универсальных адаптеров для накачки. Устройство питается от бортовой сети автомобиля с напряжением в 12В и оснащено трехметровым шнуром для подключения к прикуривателю.

Технические характеристики:
• Вид уборки Сухая
• Мощность, Вт 150
• Длина кабеля, м 3
• Питание устройства, 12 В
• Компрессор 12В с манометром и 4 адаптерами
• Размер упаковки 370 x 110 x 170 мм
• вес 1 кг

Принципиальная схема азотной силовой установки для гибридного криоэлектромобиля


Азотная силовая установка (АСУ) своими руками

Теперь сравним энергоёмкость батареи продающегося в России электромобиля Mitsubishi i-MiEV с энергоёмкостью жидкого азота. Современный литиево-ионный аккумулятор имеет удельную энергоёмкость 110 -150 Вт*ч/кг, а жидкий азот, как указывалось выше, 110 кВт•ч на кг, т.е. в среднем практически одинаковую. Mitsubishi i-MiEV имеет литиевую батарею ёмкостью около 16 кВт•ч и весом около 150 кг, которая обеспечивает ему запас хода порядка 100 км. При создании гибрида электромобиля с АСУ вес и энергоёмкость аккумулятора целесообразно уменьшить в 4 – 5 раз, установив взамен ёмкость дьюара объёмом 200 – 250 л и обеспечив, таким образом, равноценную энергетику гибрида. Такой гибрид будет при этом дешевле, как пояснялось это выше, более экологически чистым; для его эксплуатации не потребуются электрозарядные станции, так как подзарядка аккумуляторов меньшей ёмкости будет осуществляться за счет криоэнергии жидкого азота. Что касается заправки жидким азотом, то владельцы автозаправок могут, при появлении спроса, уже сегодня приобрести автоцистерны с жидким азотом, а в дальнейшем оборудовать на бензозаправке установку для сжижения азота, например, показанную ниже и заправлять им криоавтомобили также быстро, как и бензиновые автомобили, в отличие от продолжительной зарядки аккумуляторов:

Самоходные азотные станции (на шасси)

Самоходная азотная станция – источник сжатого газообразного азота чистотой до 99,5%, смонтированный на грузовом шасси требуемой проходимости (КрАЗ, КАМАЗ, УРАЛ, МЗКТ).

Азотная силовая установка (АСУ) своими руками

ККЗ производит две линейки азотных станций на шасси – СДА и ТГА.

Станции ТГА отличаются повышенной чистотой азота при номинальной производительности, увеличенной максимальной производительностью и давлением азота, большим межсервисным интервалом. ТГА – это серия СДА, расширенная и переработанная с учетом современных технологий и достижений.

Модельный ряд ТГА и СДА

Каждая самоходная азотная станция производится под конкретную задачу. Чаще всего это базовые модели, при необходимости оснащенные дополнительным оборудованием.

Производительность станций – от 3 до 35 м³/мин азота при номинальной чистоте. Производительность приведена к нормальным условиям (p=1атм, t=20°C). Давление получаемого азота - от 13 до 300 атмосфер.

Азотная силовая установка (АСУ) своими руками

Представленную мной схему АСУ следует рассматривать как экспериментально-лабораторную. Мне самостоятельно не под силу и не по средствам её реализация. В случае подтверждения изложенных замыслов она может применяться на любых наземных и водных транспортных средств, разработанных и изготовленных с применением специальных комплектующих и промышленных технологий. В последнее время «разрабатываются различные концепции интеграции электромобилей и жилых домов (анг. Vehicle-to-Home (V2H)). Например, старые аккумуляторы электромобиля могут несколько лет проработать в роли стационарных накопителей электроэнергии. Собранные вместе, снабжённые инвертором и сетевым фильтром 5-10 аккумуляторов от электромобиля Chevrolet Volt могут обеспечить несколько коттеджей или малый бизнес резервным питанием во время аварийных отключений на несколько часов». Более эффективно применение для автономного энергоснабжения домов, предприятий и целых поселений предлагаемой гибридной АСУ с использованием возобновляемых источников энергии (ветряной и солнечной). Недостатками этих альтернативных источников энергии является их непостоянство. При слабом ветре, облачной погоде и в ночное время эти источники энергии отсутствуют. Использование жидкого азота для накопления и хранения энергии ветряной и солнечной энергии позволяет обеспечивать бесперебойное энергоснабжение. Надеюсь, что статья заинтересует специалистов и инвесторов.

26. 06. 2013
В. Ларионов
E-mail: Larionov.1939@mail.ru
Рейтинг:
39
  1. Георгий
    30 июня 2013 16:24
    Удивительно, какими огромными шагами развивается наука и техника :) Вообще, идея использования азота вместо вредной для природы нефти мне кажется очень перспективной. При этом такая энергия более безопасна, все-таки гибриды на водороде(да и обычные бензиновые машины) могут взорваться, подобное топливо очень взрывоопасное. А жидкий азот в случае чего не рванет, еще и охладит место аварии, а холодное-горит хуже.
    Жду с нетерпением больше механизмов на таком топливе.

Добавить комментарий
Ваше Имя:
Ваш E-Mail:
  • bowtiesmilelaughingblushsmileyrelaxedsmirk
    heart_eyeskissing_heartkissing_closed_eyesflushedrelievedsatisfiedgrin
    winkstuck_out_tongue_winking_eyestuck_out_tongue_closed_eyesgrinningkissingstuck_out_tonguesleeping
    worriedfrowninganguishedopen_mouthgrimacingconfusedhushed
    expressionlessunamusedsweat_smilesweatdisappointed_relievedwearypensive
    disappointedconfoundedfearfulcold_sweatperseverecrysob
    joyastonishedscreamtired_faceangryragetriumph
    sleepyyummasksunglassesdizzy_faceimpsmiling_imp
    neutral_faceno_mouthinnocent
Вопрос:
От чего дают энергию солнечные батареи?
Ответ:*
Важно ваше мнение
Какая на Ваш взгляд самая перспективная технология в энергетике?